В затемненных цехах с конвейера еще сходили броневики и самоходки, а на чертежных досках конструкторов уже вырисовывались контуры будущего легкового автомобиля ГАЗ-20. Первоначально предполагалось оснащать его как четырех, так и шестицилиндровым двигателем, однако в условиях послевоенной нехватки горючего предпочтение было отдано именно «четверке»
«Победе» суждено было стать не просто этапным автомобилем, а вписать яркую страницу в историю как отечественного, так и мирового автомобилестроения. М20 стала знаменитой в первую очередь благодаря оригинальной форме кузова, открывшей новую тенденцию в мировой автомобильной моде. Она стала первым советским автомобилем с несущим кузовом и первым в мире серийным автомобилем с кузовом «бескрылого» или «понтонного» типа.
Машину также отличали независимая подвеска передних колес, гидропривод тормозов, навеска дверей на передних петлях, V-образное лобовое стекло, комфортабельный салон с отопителем и радиоприемником.
В июне 1946 4-цилиндровая "Победа" начала сходить с конвейера. В 1948 производство было приостановлено на два месяца для устранения выявленных в процессе эксплуатации первых автомобилей конструктивных недостатков. Автомобили первых серий (до начала 1947 года - по сути, установочные партии) отличались от последующих облицовкой радиатора - нижние молдинги облицовки заходили под подфарники (как на опытных образцах).
В 1955 году "Победа" получила обновлённую облицовку радиатора (будем условно именовать ее "трехэтажной", в отличие от "двухэтажной", устанавливавшейся в 1947-1954 г.г.), исчезла горизонтальная перемычка между клыками переднего буфера - эта модель известна как М-20В. Абсолютное большинство "Побед" окрашивались в сине-зеленый, темно-бежевый, вишневый цвета.
Автор: Borislav
Washington
ГАЗ - 12
В 1948 году было принято решение о создании новой машины, занявшей бы промежуточное место между "Победой" и ЗИС-110. На проектирование автомобиля и налаживание серийного производства было отведено 29 месяцев. В качестве силового агрегата конструкторы располагали форсированной до 90-95 л.с. версией двигателя ГАЗ-51, что было явно мало для машины такого класса. Выход виделся в уменьшении веса автомобиля, путем отказа от традиционной для таких крупных машин рамы. ЗИМ (по названию завода - завод имени В.М.Молотова) стал первой в мире машиной с тремя рядами сидений, обладавшей несущим кузовом. В автомобиле широко использовались узлы и механизмы уже выпускающихся других машин.
Для исследования совместной работы вновь создаваемых узлов и деталей был создан первый прототип ЗИМа, который представлял собой по сути обычную "Победу" с удлиненным пятидесятисантиметровой вставкой кузовом.
В дальнейшем было выполнено еще несколько опытных экземпляров ГАЗ-12. Во время выпуска были лишь мелкие изменения - на более поздних автомобилях (выпуска после 1956 года) табличка с надписью ЗИМ уже отсутствовала. Ранние модели (1950 года выпуска) имели отличающуюся переднюю эмблему и надпись ГАЗ на переднем молдинге вместо ЗиМ. Автомобиль активно использовался в качестве такси и карет скорой помощи.
Время от времени предпринимались попытки подвергнуть внешность ГАЗ-12 рестайлингу, но в серию эти пробы не пошли.
В 1959 году пришло время для нового флагмана предприятия. Им стала «Чайка» ГАЗ-13. В отношении конструкции этот автомобиль представлял несомненный интерес благодаря целому ряду технических новшеств. Она оснащалась V-образным 8мицилиндровым двигателем мощностью 195 л.с. четырехкамерным карбюратором, гидроусилителем руля, гидромеханической автоматической коробкой передач с кнопочным управлением.
Оборудование кузова включало: электрические стеклоподъемники, омыватель ветрового стекла, всеволновый радиоприемник с автоматической настройкой и антенной с дистанционным управлением, противотуманные фары и многое другое.
Отмечая достижения конструкторов и дизайнеров ГАЗа, автомобилю «Чайка» ГАЗ-13 на Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 году была присуждена высшая награда – Гран-При.
Автор: Vanquish
Romero
ГАЗ - 13C
Универсал на базе "Чайки" на самом деле выпускался рижским заводом RAF и правильнее этот автомобиль было бы именовать РАФ-ГАЗ-13С. Все универсалы имели на задней двери шильдик RAF, помимо стандартного "Чайка". Всего начиная с 1968 года было выпущено, по некоторым сведениям, примерно двадцати штук универсалов.
С Горьковского автозавода на RAF поступали готовые машины, где им обрезали крышу и взамен ставили более длинную, сваренную из трех частей. В задние рессоры с учетом возросшей массы (более трех тонн вместо стандартных 2660 кг) вводили два дополнительных листа. В салоне ставили перегородку сразу за первым рядом сидений, аналогичную устанавливавшейся на ГАЗ-13А. За перегородкой устанавливались носилки. Рядом с ними по левому борту устанавливались ящики и емкости со специальным медицинским оборудованием, включая кронштейн под капельницу. По правому борту возле задней двери крепились кислородные баллоны и электрошоковый аппарат. Впрочем, не известен ни один случай, когда хоть одну машину использовали бы по прямому назначению. Кстати, часть "Чаек" была выпущена и в виде обычных универсалов и никаким медицинским оборудованием не оснащалась.
Несмотря на небольшое количество выпущенных универсалов, можно вести речь об автомобилях раннего и позднего выпуска - они различались соответственно отсутствием или наличием стойки в заднем боковом стекле позади второй двери.
Эта последняя модификация ГАЗ-21 получила прозвище «китовый ус» за характерную форму решетки радиатора, ставшую фамильной чертой ГАЗовских легковых автомобилей.
Переход от модели 21Л к модели 21Р мог сопровождаться не только конструктивными изменениями, но и некоторым рестайлингом внешности автомобиля. Эскизный проект-предложение модернизации внешних форм был подготовлен в 1965 году в НАМИ Э.Р.Молчановым. Наиболее заметные изменения касались передней части - предполагалась решетка радиатора в виде трех горизонтальных декоративных брусьев, два нижних из них при этом должны были заходить на боковины кузова и между ними располагались Г-образные указатели поворотов. На боковой проекции хорошо виден хромированный молдинг, придававший автомобилю дополнительную стремительность. По разным причинам внешность автомобиля в конечном итоге осталась неизменной.
На базе модели 21Р выпускались следующие модификации: 21УС (с улучшенной отделкой), 21ТС (такси), 21С (экспортный), 21СЮ (южный экспортный), 21Н (экспортный с правым управлением), 21НЮ (южный экспортный с правым управлением), 22В (с кузовом универсал).
Экспортные модификации традиционно отличались от стандартных моделей хромированными окантовками лобового и заднего стекол, поясными накладками, накладками передних и задних крыльев. На экспортные машины также устанавливались форсированные двигатели, а на некоторые, силами европейских дилеров, и дизельные моторы.
Нередки были случаи использования 21-ых "Волг" в полицейских службах соседних государств: Финляндии, Венгрии, Чехословакии, ГДР, ну а в СССР "Волга" и вовсе составляла основу милицейского автопарка.
ГАЗ-М21ТС выпускался на базе ГАЗ-21Р. Эти модификации такси уже заметно отличались от базовых моделей: вместо радиоприемника устанавливался счетчик, ставился опознавательный зеленый фонарь, передние сиденья устанавливались раздельные (все сиденья в салоне обивались кожзаменителем), при этом переднее правое сиденье было складным и могло в разложенном состоянии образовывать горизонтальную площадку для перевозки дополнительного груза, ну а накапотная фигурка оленя не устанавливалась еще со времен ГАЗ-21А второй серии.
ГАЗ-21ТС окрашивались в те же цвета, что и обычные "Волги", в потоке их отличить можно было только по "шашечкам".
Следует отметить, что во многие таксопарки страны поступали обычные "Волги", не имеющих перечисленных выше "таксистских" отличий. Необходимые отличительные надписи на бортах кузова в этих случая наносились непосредственно таксопарком. Помимо этого, в некоторых городах (даже в некоторых таксопарках!) автомобили такси окрашивались особым образом для зрительного их выделения в потоке машин - крыша красилась в цвет, отличный от остального кузова. Зачастую это был красный цвет - такие машины получили прозвище "красная шапочка". Существовали также машины, у которых крыши выкрашены в желтый цвет.
Автомобиль ГАЗ-24 "Волга" относится к категории легковых автомобилей среднего класса, предназначенных для эксплуатации на дорогах с твердым покрытием всех категорий.
Первые опытные "двадцатьчетверки" - ГАЗ-М24 - увидели свет еще в 1968 году, а официальное широкомасштабное производство развернули только с 1970-го, когда на конвейере Горьковского автозавода седаны ГАЗ-24 окончательно вытеснили "Волгу" первого поколения - ГАЗ-21Р.
Прямая с козырьком панель приборов была оборудована ленточным спидометром и отдельно скомпонованными контрольно-измерительными приборами, маленьким перчаточным ящиком. Органы управления были аскетичны, а обод рулевого колеса тонок и скользок. Приборную доску изменили в 1975 году - спидометр стал стрелочным, несколько переработали и остальные органы управления. Передний ряд сидений с дополнительной маленькой подушкой и откидным подлокотником давал возможность разместиться спереди втроем. В 1977-м салон несколько модернизировали: спереди осталось только два отдельных места, иначе нельзя было применить ставшие обязательными ремни безопасности, тогда же их начали ставить и сзади.
"Волга" ГАЗ-24 дала жизнь целому семейству автомобилей: такси 24-01, 24-04 и 24-07, универсал 24-02, карета скорой помощи 24-03 и другие модификации.
ГАЗ-24 активно экспортировался во все социалистические страны и в меньших количествах поставлялся в капиталистические страны. Для стран с левосторонним движением была создана модификация с правым рулем 24-56.
"Волга" активно использовалась как в КГБ СССР и милиции, так и в органах безопасности и полиции социалистических стран (ЧССР; ГДР).
ГАЗ-24 - основной участник всех ралли в СССР тех лет. А специально окрашенные "Волги" с символикой Олимпиады-80 (даже номерные знаки имели олимпийскую серию - ОЛМ) даже участвовали в сопровождении эстафеты передачи Олимпийского огня.
Производство ГАЗ-24 продолжалось до 1985 года, когда его полностью вытеснило семейство ГАЗ-24-10.
Автомобиль-такси ГАЗ-24-01 "Волга" серийно выпускался с 1971 по 1985 год, а первые такси ГАЗ-24-01 из установочных партий еще в 1969 году поступили на испытания в таксопарки Москвы, Владимира, Киева, Сочи.
Главное отличие такси от базового седана заключалось в дефорсированном двигателе мощностью 85 л.с., работающим на бензине А-76 (у ГАЗ-24 двигатель мощностью 95 л.с., используемый бензин - Аи-93).
Такси ГАЗ-24-01 в большинстве случаев окрашивались в лимонные цвета, однако, нередки были машины и всех остальных, традиционных для "Волг", цветов - черные, зеленые, коричневые и др. В отличие от базового седана, такси оснащались практичной обивкой сидений из кожзаменителя, таксометром и опознавательным фонарем, заднее сиденье было без откидного подлокотника.
Первые милицейские «Волги» поступили на службу примерно в середине 70-х. От обычных автомобилей их отличала специальная раскраска, слегка форсированный двигатель, и конечно, множество специального оборудования, из которого особый интерес представляет радиостанция, скоростемер, сигнально-говорящее устройство и другое. Оснащение салона было аналогично таксомотору – сиденья обиты практичным кожзаменителем, заднее сиденье без откидного подлокотника.
Машины славились надежностью - средний пробег до капремонта был около 300000км, и многие 24ки можно было встретить где-нибудь в провинции еще в середине 90х.
Санитарная карета "скорой помощи" на базе ГАЗ-24-02 вместимостью 4+1 (на носилках) называлась ГАЗ-24-03 и выпускалась в период 1975-1987 г.г. В ее оснащение входили фара-искатель, сигнальный фонарь, носилки, салон со спецоборудованием отделялся от передних сидений перегородкой с раздвижным окном. Левая задняя дверь блокировалась.
Впервые автомобиль ГАЗ-24-10 был представлен широкой публике летом 1984 года на выставке в честь 60-летия советского автопрома "Автопром-84", проводившейся на ВДНХ. Улучшения были внесены во все основные агрегаты автомобиля, за исключением внешнего вида - он был скорректирован годом позже.
В 1985 году "Волга" нового поколения встала на конвейер. Модернизация проводилась в два этапа. Сперва, в том же 1985 году, сменили только двигатель и тормоза, к которым были претензии. Затем, в 1986-ом - салон и остальное оборудование.
Автомобили комплектовались новыми двигателями семейства ЗМЗ-402 (бензин АИ-93; степень сжатия 8,2; 100 л.с.; 182 Нм), ЗМЗ-4021 (А-76; степень сжатия 6,7; 90 л.с.; 173 Нм), ЗМЗ-4027 (сжиженный газ/АИ-93; степень сжатия 8,2; 85 л.с.; 167 Нм). Прибавки мощности в 5 л.с. достигли усовершенствованием систем впуска и выпуска. Появилась бесконтактная транзисторная система зажигания. Часть двигателей комплектовали карбюраторами К-151 с системой ЭПХХ и системой рециркуляции отработавших газов. Блок цилиндров, коленвал и распредвал использованы от двигателя ЗМЗ-4022.10 (3102). Тем не менее "гортанный" звук при перегазовках не исчез. Его лишь попытались приглушить дополнительным резонатором. У заднего моста передаточное число изменилось до 3,9, а усиленное сцепление было взято от модели 3102.
Изменение конструкции тормозов было довольно радикальным: главный тормозной цилиндр типа "тандем", двухкамерный вакуумный усилитель и прочие узлы тормозной системы взяты от ГАЗ-3102. Переход на тормозную жидкость "Нева" потребовал замены всех рабочих цилиндров тормозов. Рычаг стояночного тормоза перекочевал в пространство между передними сиденьями.
Кузов же, по сути, был лишь слегка подретуширован. С 1986 года стали устанавливать пластиковую решетку радиатора, утопленные ручки дверей, вмонтированные в плоскость кузова, и окна передних дверей (без форточек), упрощенные бамперы без клыков. Не стало габаритных подфарников; их функцию дополнительно взяли на себя головные фары.
Панель приборов и консоль заменили на схожую с ГАЗ-3102, но на самом деле она была из дешевого "гремучего" пластика, а не "мягкого" пенополиуретана. Новые гобеленовые (реже - велюровые) сиденья типа 3102 с подголовниками и увеличенной боковой поддержкой, новые задние сиденья с откидным подлокотником, синтетические коврики, измененная комплектация салона действительно внесли свежую струю в устаревший интерьер. Рулевое колесо меньшего диаметра также взяли от 3102, от нее же устанавливали передние дисковые тормоза на некоторые модификации. Для улучшения устойчивости и управляемости переднюю подвеску несколько переработали, расширив колею. Машину укомплектовали широкопрофильными радиальными шинами размерности 205/70 R14. Диски колес соответственно также изменили, их оснастили новыми декоративными колпаками колес- Объем багажника несколько увеличился (до 500 л) за счет пространства вентилятора заднего стекла, который заменили токообогревом. На свободном пространстве разместили запасное колесо.
Автомобили модельного ряда ГАЗ-24-10 продержались на конвейере более шести лет, пока в 1992 году завод не перешел на выпуск модернизированного автомобиля ГАЗ-31029.
Первые варианты "Чайки" очень напоминали американские дорожные дредноуты. В серию же пошел более строгий и облагороженный вариант - в октябре 1977 года была изготовлена первая промышленная партия. Этим занимался ПАМС - отдел ГАЗа по производству малых серий. За год выпускалось порядка сотни машин, в основном - классические представительские седаны. Фактически, ГАЗ-14 был "младшим братом" правительственного "ЗИЛа", поэтому варианты выпускаемых машин во многом совпадали - так же существовал санитарный универсал, так же изготавливались фаэтоны.
Удивительны мотивы и нюансы прекращения выпуска ГАЗ-14 - в 1988 году вышло знаменитое постановление ЦК КПСС о борьбе с привилегиями. На его основании сначала запретили использование "Чайки" (заменив "Волгой" ГАЗ-3102), а впоследствии "Чайку сняли с производства. И не просто сняли - была уничтожена вся технологическая оснастка, рабочая документация, сборочные линии, кузовные штампы и так далее. За всю историю автомобилестроения это был единственный случай такого рода! В 1996 году руководство завода предполагало возобновить производство "Чайки", но не осталось практически ничего. Разработка заново была экономически нецелесообразна. Возрождение так и не состоялось.
Интересно отметить, что ГАЗ-14 был первой моделью завода, обильно снабженной различными электроприводами и электроникой. Электростеклоподъемники, индивидуальная автоматическая система вентиляции и отопления, электромеханический привод заслонок воздухозаборников, электронное зажигание - вот неполный перечень таких новшеств.
Класс "Волга" (по советской спортивной
классификации - 10-й класс) утвердился в 70-х годах.
Наивысшего расцвета достиг к середине 80-х: в очень многих городах автобазы и таксопарки содержали собственные гоночные команды. Персональные шоферы и таксисты по выходным надевали шлемы. В одной Москве было два десятка таких команд. Кольцевой чемпионат страны собирал до полусотни машин! И это только признанные лидеры класса - из России, Украины, Грузии, Латвии. В их число неизменно входили заводские пилоты Сергей Толстолуцкий и Николай Демидов (ныне 17-кратный чемпион страны!). Ветераны и сегодня в строю, продолжают завоевывать медали, но сам "волговский" чемпионат уже не тот. Перестройка и "иномаркизация" всей страны сократили гоночный парк марки ГАЗ. Кольцевой чемпионат России урезан до единственной гонки на исторической родине - в Нижнем Новгороде.
Живы, правда, зимние трековые гонки "волг". И любой их болельщик скажет, что это зрелище ему дороже других.
Кузов у кольцевой "Волги" - серийный. Обладая достаточной жесткостью, он не требует дополнительного усиления. Поэтому обязательный в автоспорте каркас безопасности не вваривают, а собирают на болтах. Закаленные боковые стекла заменяют окошками из оргстекла - даже мелкие осколки могут поранить гонщика. Если же битое стекло окажется на трассе, болид на нем может поскользнуться не хуже, чем на льду.
Спортивный автомобиль украшают пластиковые расширители колесных арок и боевая раскраска. А спойлеры и антикрылья отсутствуют - на нынешних трассах нет длинных прямых, где аэродинамический обвес мог бы работать с полной отдачей, а на коротких участках все это мешает разгону. Но парочка комплектов все же хранится в команде про запас.
Салон переделан в кокпит. Из него убрали все, кроме верхней части "торпедо". Взамен поставили спортивное сиденье с четырехточечным ремнем безопасности, специальный руль и 15-литровый огнетушитель. В подобный болид, без сомнения, не отказался бы сесть любой автомобилист - такова завораживающая эстетика спортивной машины. Но это лишь видимая часть. Большинство переделок скрыто от глаз.
Пятидесятилетний юбилей Горьковского автомобильного завода был отмечен сугубо по-деловому — выпуском новой модели легкового автомобиля. Машина унаследовала от предшественницы старое название — “Волга” и приобрела новое четырехзначное обозначение — ГАЗ-3102. Унаследовала она и все проверенные временем конструктивные особенности, присущие автомобилям с маркой ГАЗ.
В то же время ГАЗ-3102 существенно отличается от широко известной “двадцать четвертой” модели — прежде всего более современными решениями как автомобиля в целом, так и его основных узлов и агрегатов, определяющих высокий технический и технологический уровень конструкции.
В результате многочисленных проработок компоновщики и дизайнеры пришли к варианту, в котором автомобиль приобрел новый, более стремительный и вместе с тем более солидный вид за счет удлинения на 200 мм переднего свеса кузова и повышения уровня крышки багажника. Новый кузов получил современную “клиновую” форму. Изменение архитектуры его передней и задней частей, использование вместо круглых прямоугольных фар, а также мощных горизонтально расположенных задних фонарей, применение больших декоративных колпаков колес, безопасных, не выступающих наружу ручек дверей, отказ от поворотных форточек в окнах передних дверей существенно “омолодили” облик “Волги”. Решение это не потребовало чрезмерно больших капиталовложений.
Следует отметить, что снаружи автомобиль хотя и имеет “семейное” сходство с прежней “Волгой”, изнутри выглядит совершенно по-иному, Обновленный интерьер салона отвечает взыскательному вкусу по уровню комфорта. В его отделке использованы самые современные на то время материалы.
Новая “Волга” унаследовала от предшественниц такие важные для автомобиля качества, как хорошая приспособляемость к различным дорожно-климатическим условиям, проходимость, безотказность. Кстати, машины с маркой ГАЗ традиционно славились долговечностью: пробег до капитального ремонта в 300 тыс. км позволял “двадцать четвертой” модели успешно работать в такси. “Волга” ГАЗ-3102 существенно превзошла этот показатель. Конструкторы внимательно изучили все слабые места, снижавшие срок жизни автомобиля, внесли многочисленные изменения в подвески, коробку передач, карданную передачу, и в результате общий пробег до капитального ремонта возрос до 350 тыс. км. Увеличению этого показателя способствовало и улучшенное качество антикоррозийной защиты кузова.
Интересно, что все закрытые полости кузова на заводе обрабатываются “тектилом” и затем заполняются пенополиуретаном. Такая защита создает надежный заслон коррозии.
Несколько слов об особенностях салона ГАЗ-3102. В частности, подлокотники как передних, так и задних дверей были изменены по образцу вазовских, установленных на моделях “2103” и “2106”. Внутренние панели дверей обтянуты синтетической тканью. Передние сиденья — с удобными, регулируемыми по высоте подголовниками. Можно регулировать и угол наклона этих кресел — делается это бесступенчато, вращением маховичка. Сиденья укомплектованы инерционными катушечными ремнями безопасности — они удобны, не стесняют движений и надежно предохраняют водителя и пассажира в случае аварии.
Серийный автомобиль ГАЗ-31029 "Волга" - дальнейшее развитие модели 2410.
В начале 90-ых годов ХХ века решалась судьба модели 2410. К тому времени основные штампы прошли около миллиона циклов и были значительно изношены, поэтому, чтобы их не дублировать, решили задействовать почти неизношенную штамповую оснастку для модели 3102 (в частности, панели дверей). Позднее изменили дизайн передка и конструкцию пола багажника - так и появилась модель 31029, просуществовавшая на конвейере до 1997 года, когда ее сменила модель 3110.
На базе модели 31029 выпускались универсалы ГАЗ-31022 (развитие модели 2412) и санитарный автомобиль ГАЗ-31023 (развитие модели 2413).
Первую партию ГАЗ-51 завод изготовил в декабре 1945 г., а в июне 1946 г. развернул их массовый выпуск. Автомобили первых выпусков (до 1949г.) имели кабину упрощенной формы смешанной дерево-металлической конструкции с деревянными подножками. Потом их заменили металлическими. На ранних образцах применялась прямоугольная комбинация приборов (позже - с круглыми циферблатами), отсутствовали фартуки подножек и отопитель. С 1951 г. бензобак установили не под кузовом, а в кабине под сиденьем, при этом его емкость уменьшилась со 105 до 90 л. В 1955 г. дисковый трансмиссионный тормоз уступил место барабанному, а год спустя стал длиннее и выше кузов, который получил три откидных борта (прежде откидывался только задний). Все эти изменения нашли отражение в индексе модели - ГАЗ-51А.
Конструкция автомобиля оказалась столь удачной, что выпуск его по советской технической документации развернули в ПНР ("Люблин-51"), КНДР ("Сынри-58"), и КНР ("Юэцзинь-134").
Собственно ГАЗ-51 послужил базой для многочисленных моделей и модификаций: машины повышенной проходимости ГАЗ-63, автобусов ПАЗ-651 и ПАЗ-653, самосвала ГАЗ-93, седельного тягача ГАЗ-51П и других машин.
Наряду с базовой моделью ГАЗ-51 выпускались модификации ГАЗ-51Н (с решетчатым кузовом от ГАЗ-63 с откидными скамьями и дополнительным 105-литровым бензобаком) и ГАЗ-51С (с дополнительным бензобаком). Существовали также грузовые такси ГАЗ-51Т и грузопассажирские такси ГАЗ-51Р, а также экспортная разновидность грузовика с 78-сильным двигателем, шинами увеличенного размера 8,25-20" и увеличенной до 3000кг и грузоподъемностью - ГАЗ-51В. Выпускалась также модификация для работы на сжиженном газе ГАЗ-51Ж (1954-1975). Газобаллонная установка (весом 145 кг) состоит из одного баллона, установленного под кузовом, редуктора и карбюратора-смесителя. Мог также работать и на бензине, для чего сохранена общая бензосистема.
Кабина расположена над двигателем (впервые на армейском грузовике). Металлическая универсальная платформа расположена довольно низко, что определяет низкое расположение центра тяжести автомобиля и высокую устойчивость при передвижении по пересеченной местности. На машину устанавливается V-образный двигатель, самоблокирующийся дифференциал и предпусковой подогреватель. В систему управления встроен гидроусилитель.
Первые модификации, которые начали выпускаться с 1964 года носили индексы ГАЗ-66-01 (без лебедки) и ГАЗ-66-02 (с лебедкой). В процессе производства автомобиль неоднократно модернизировался, появлялись новые "номерные" модификации, но в Вооруженных Силах все модификации использовались под армейским обозначением ГАЗ-66. С 1968 года все модификации оборудуются централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах.
На базе ГАЗ-66 создано несколько модификаций, например ГАЗ-66Б для воздушно-десантных войск. На нем вместо цельнометаллической установлена кабина с мягкой крышей и складывающейся рамой лобового стекла и разьемными дверями. Установлены специальные узлы для швартовки на платформе и крепления парашютных систем. Для монтажа на шасси ГАЗ-66Б изготавливались спецкузова с малым габаритом по высоте. Также была создана легкая установка ракетной системы залпового огня БМ-21В на шасси автомобиля ГАЗ-66Б, в которой число 122-мм труб было уменьшено с 40 до 12, по сравнению с РСЗО "Град".
Выпускавшаяся модификация ГАЗ-66-21 имела удлиненную платформу, а также усиленные раму и аммортизаторы.
Кроме того, в последние годы перед снятием автомобиля с производства, выпускались сельскохозяйственные грузовики с использованием узлов и деталей ГАЗ-66. К примеру, такие, как ГАЗ-66-21 или самосвал ГАЗ-35-31. Как правило, на них не устанавливали второго бензобака, лебедку и шины с автоматической регулировкой давления.
Крупносерийное производство было прекращено в 1998 году, но малыми партиями по заказам Министерства обороны ГАЗ-66 выпускался до 1 июля 1999 года. Автомобили последних серий выпуска имели универсальную грузовую платформу новой конструкции, унифицированную с коммерческим автомобилем ГАЗ-3309.
Теперь о внешних отличиях. Вся приведенная ниже информация предоставлена Василием Городным:
Для ГАЗов семейства 52/53 кабины ВСЕГДА были унифицированы. По облицовке радиатора различают три основных типа:
1. общая идея дизайнерского решения первой серийной версий облицовки была созвучна ранней "ЗиЛовской": фары вверху, подфарники - соосно внизу. Этот тип соответствовал и ГАЗ-52-03 и первым ГАЗ-53Ф.
2. с 1975 года - подфарники вверху, соосно над фарами, и облицовка с "улыбкой".
3. с 1985 года появляется очередная, последняя, версия облицовки - отверстия решетки вытянулись, поворотники сместились каждый ближе к своему краю.
А еще через год на всех новых машинах спереди стандартно были установлены комбинированные двухламповые, с неравными по размеру, оражево-прозрачными рассеивателями, "подфарники" (указатель поворота/габарит) нового типа.
Кроме того, отличия ГАЗ-52 от ГАЗ-53 заключались и в колесных дисках: ГАЗ-52 и модификации имели диски с 6 вентиляционными отверствиями и более узкой резиной, ну а ГАЗ-53 вскоре после начала выпуска получили более привычные нам (и более "грузоподъемные") с тремя отверствиями, размещенными под углом 120 градусов. Хотя все диски без проблем были взаимозаменяемы.
Конкретно на этой игровой модели смонтированы только варианты кузовов типа «фургон». Среди них следует особо выделить следующие: почтового фургона ГЗСА-3705, хлебного и продуктового фургонов неизвестного производства.
Авторы: Killdoser, ED, JC, il_86
Spand Express
ГАЗ – 53 Цистерны
Конкретно на этой игровой модели смонтированы только варианты кузовов типа «цистерна». Среди них следует особо выделить следующие: цистерны-заправщика АЦ2,6-53Ф, и цистерны АЦПТ 2,8.
ГАЗ-67 представляет собой глубоко модернизированный с учетом накопленных замечаний ГАЗ-64. Объем и уровень переделок был так велик, что потребовалось присвоение нового модельного номера шасси "67"; номер кузова - "416" - остался прежним, но нигде в документации не использовался. К реализации плана модернизации ГАЗ-64 приступили 15 февраля 1943 года (до этого все силы были задействованы на работах по ширококолейному БА-64Б). Летом 1943 года появились опытные образцы с нормальной для легковых машин завода колеей: передняя - 1446мм, задняя - 1446мм, позже - 1449мм (из-за отклонений в производстве доходила до 1460мм). На ГАЗ-67 была значительно усилена рама, добавлены косынки, накладки, дополнительная задняя поперечина - это помогло избавиться от быстрого появления при фронтовой эксплуатации трещин в некоторых перенапряженных участках рамы, как это было у ГАЗ-64. Были изменены передняя часть кузова и щиток "торпедо", введены отдельные передние и задние крылья, установлены подножки вровень с крыльями. Был доработан ряд узлов машины - усилена подвеска, изменено крепление рулевого механизма, крепление запасного колеса, буксирный прибор, появился дополнительный бензобак объемом 33л, усовершенствованы системы питания двигателя (двигатель сохранил свое обозначение - ГАЗ-64-6004).
Габариты ГАЗ-67 несколько увеличились в длину (до 3345мм) и заметно в ширину - до 1720мм.
Первый ГАЗ-67 сошел с конвейера 23 сентября 1943 года. До конца года было выпущено 718 автомобилей, в следующем году - уже 2419 единиц.
В январе 1944 года был выпущен очередной модернизированный, ставший знаменитым, ГАЗ-67Б, проходивший армейские испытания в течение зимы, весны и лета. По их завершении он был сразу внедрен в производство. По сравнению с предшественником ГАЗ-67, у него были заменены подшипники поворотных цапф переднего моста, усилено (с 15 ноября) крепление подшипников ступиц передних колес, улучшено уплотнение шлиц карданного вала, проведен ряд улучшений в подвеске, устанавливалось новое 3-спицевое рулевое колесо (оно стало настолько удачным, что стало стандартным для всех грузовиков ГАЗ и выпускается до сих пор) и т.д. Следует отметить, что индекс "Б" по отношению к модели ГАЗ-67 имел преимущественно внутризаводское значение, не сразу устоялся и в эксплуатационной литературе практически не отражался. Иногда под ГАЗ-67Б понимали первые промышленные автомобили с широкой колеей, выпускаемые с сентября 1943 года, полагая, что ГАЗ-67 - это бывший ГАЗ-64-416, доведенный до состояния устойчивого производства.
После войны производство ГАЗ-67Б было сохранено и даже расширено, причем не только как армейского автомобиля и для МВД, но и для работы в народном хозяйстве, ранее таких машин не имевшего. Все ГАЗ-67Б красились в темно-зеленый матовый цвет "4БГ-авто".
Весной 1950 года облегченный ГАЗ-67Б успешно поднялся на Эльбрус к "Приюту одиннадцати". Летом того же года один экземпляр ГАЗ-67Б был на самолете заброшен на дрейфующую полярную станцию СП-2, где долго и эффективно работал в качестве транспортной машины и тягача. Первое парашютное десантирование с самолета Ту-2 также проводилось на ГАЗ-67Б еще в 1949 году. В расчете и на его транспортировку создавался в 1952 году вертолет Ми-4.
В связи с подготовкой производства ГАЗ-69 (планировалось к 1950 году), совершенствованием ГАЗ-67Б практически перестали заниматься, однако, стараниями Г.М.Вассермана в 1948 году была внедрена штампованная решетка радиатора с семью воздухозаборными прорезями (раньше решетка сваривалась из прутьев) и ряд агрегатов унифицирован с ГАЗ-M20 и ГАЗ-51. После этого прошло еще несколько незначительных модернизаций, связанных с "внутренностями" автомобиля.
Автомобиль ГАЗ-69А является пассажирской разновидностью ГАЗ-69. Основные рабочие характеристики у этих автомомбилей идентичны.
Основным отличием является то, что у данного автомобиля 4 двери, а не 2.
Нередко можно было встретить варианты ГАЗ-69/ГАЗ-69А с жесткой крышей. Такие автомобили изготавливались на многих авторемонтных предприятиях и предназначались не для милиции или почты (как тот же ГАЗ-19), а именно для перевозки пассажиров. Причём качество изготовления жёсткого верха было довольно высоким, а окраска не всегда хаки. В качестве примера такой машины можно привести ТА-24 завода в Тарту, который изготавливался на базе ГАЗ-69А.
Автор: Харт
Mesa Grande
ГАЗ - 69
Автомобиль ГАЗ-69 (1952-1972г.г.) начал разрабатываться еще в 1946 году под руководством Г.М.Вассермана. Его опытные образцы получили название "Труженик". В 1954 году производство автомобиля параллельно было развернуто на Ульяновском автомобильном заводе и до 1956 года производство велось на двух заводах. С 1956 года ГАЗ-69 выпускался только в Ульяновске.
Более 60% деталей ГАЗ-69 было унифицировано с другими моделями тех лет - ГАЗ-20, ГАЗ-51А, ГАЗ-12. Заново же были спроектированы рама, кузов, ведущие мосты, раздаточная коробка.
Первые двадцать ГАЗ-69 поступили на целину в Петропавловскую область Казахстана, а уже с 1956 года они стали экспортироваться.
Помимо прямых экспортных поставок, в 1962 году на основе советской технической документации было развернуто производство ГАЗ-69 на заводе в г.Дыкчхоне (КНДР). Кроме того, в середине 60-ых годов ХХ века на основе ГАЗ-69 на машиностроительном заводе ARO в г.Кымпулунге (Румыния) выпускался автомобиль под маркой IMS, сохранивший кузов ГАЗ-69 (и ГАЗ-69А), но комплектовавшийся румынским двигателем.
Следует также отметить, что Горьковским автозаводом специально для эксплуатации с автомобилями ГАЗ-69 и ГАЗ-69А был разработан (и серийно выпускался УАЗом с 1953 года) легкий прицеп ГАЗ-704.
Нередко можно было встретить варианты ГАЗ-69/ГАЗ-69А с жесткой крышей. Такие автомобили изготавливались на многих авторемонтных предприятиях и предназначались не для милиции или почты (как тот же ГАЗ-19), а именно для перевозки пассажиров. Причём качество изготовления жёсткого верха было довольно высоким, а окраска не всегда хаки. В качестве примера такой машины можно привести ТА-24 завода в Тарту, который изготавливался на базе ГАЗ-69A.
<
